Autók, de van, amiben jobbak nálunk…

Debrecen, Miskolc, Nyíregyháza - Az önvezető autók nem csak technológiai, hanem számos jogi kérdést is felvetnek.

Évek óta az önvezető autók felelősségi kérdéseinek kutatója dr. Udvary Sándor, a Károli Gáspár Református Egyetem tanszékvezető egyetemi docense; erről a témáról tartott előadást nemrégiben a Debreceni Egyetem Állam- és Jogtudományi Karán, a „Sci-fi és jog? A jövő jogalkalmazási kérdései” címmel rendezett konferencián.

Piacra lépés előtt

Kezdetben néhányan azt gondolták, ez csupán biztosítási ügy – no de ha kárt okoznak ezek a járművek, a biztosító kitől követeljen? – vetette fel a téma egyik alapkérdését.

– Az önvezető rendszer az, ami sofőr nélkül közlekedik. Ma a legnagyobb lépésekkel az Egyesült Államokban és Németországban halad a fejlesztés, Amerikában már közlekednek is ilyen autók, és balesetet is szenvedtek. Az ígéret az, hogy az önvezető járművek használata, ha el nem is kerülheti, de nagyságrendileg csökkenti le a balesetek számát; az évi milliósról száz-, sőt, tízezres léptékűre. De lesznek balesetek, főleg eleinte – mondta az előadó, megjegyezve, hogy a mérnökök jóval a jogászok előtt járnak, akiknek alkalmazkodniuk kell az új találmányokhoz. Jelenleg a piacra engedés előtti szabályozás zajlik, már Magyarországon is megkezdődött.

[related-post post_id="3681213"]

Régi ötlet

Az önvezető autók ötlete egy harmincas évekbeli futorológiai konferencián merült fel először – utalt történetükre Udvary Sándor. A téma könnyebb magyarázata érdekében egy rövidítést használt: SDV, ez az önvezető jármű (self-driving vehicle). – Ma az autó meg a sofőr elválik egymástól. Utóbbinak alkalmasnak kell lennie arra, hogy a totális közlekedési helyzetet kezelje. Ez döntésekből áll, kezdve azzal, hogy mielőtt elindulunk, ellenőrizzük, megfelel-e az autó a közlekedésre, megvan-e a forgalmija, mi magunk alkalmasak vagyunk-e, stb. Ha azonban ember nincs, vajon képes-e ugyanerre az önvezető jármű? A jogász válasza: az attól függ, hogy eléri-e a teljes automatizáltsági fokot, vagy nem! – figyelmeztetett az előadó.

Kapcsolatban

Elmondta, a jog öt szintjét ismeri a járműveknek: az első a hétköznapi autó, az ötödik az, amikor minden közlekedési döntés meghozatalára képes a rendszer, vagyis ami a sofőrnek elő van írva, az benne van a gép agyában! Ilyen autó egyelőre csak elméletben létezik, a legfejlettebbek is 4-es szinten állnak. Egy nagyon fontos technológiai különbséget kell tenni: az önvezető jármű, az SDV lehet SSDV (=singulary self-driving vehicle), ami önmagában, egy egységként alkalmas a közlekedésben való részvételre, vagyis neki egymagában (illetve a beleépített vezérlőnek) kell tudnia mindazt, amit egy humán sofőrnek. Vagy lehet LSDV (=linked self-driving vehicle), ez összekapcsolt járművek rendszerét jelenti: ilyenkor van egy központi rendszer, ami irányítja az egységeket. Belátható, hogy itt nem csak technikai, de jogi különbségek is vannak! – mondta Udvary Sándor.

[related-post post_id="3680144"]

– Az SSDV minden pillanatban alkalmas arra, hogy meghozza a közlekedési helyzetben szükséges döntéseket, míg az LSDV folyamatos kapcsolatban kell álljon a központtal. Az SSDV-ben az elromolható eszközök magában a járműben vannak mind, az LSDV-nél pedig elromolhat valami az autóban, a központban, vagy a kapcsolatban is hiba léphet fel, tehát ennél a típusnál több a potenciális veszélyforrás! – mutatott rá.

Mi a parancs?

Milyen feltételek kellenek ahhoz, hogy a totális közlekedési helyzetben részt tudjon venni egy jármű? Receptor és motivátor: fel kell dolgozni a külvilágból jövő információkat és ehhez igazítani az autó mozgását.

– Az első feltételben a gép jobb, mint az ember: a műszerek jobban látnak, hallanak, és olyan érzékelők is léteznek, amik az embernek nem állnak rendelkezésére: lézer, radar, optikai szenzorok. A beérkező információkat is gyorsan feldolgozza, lassan gyorsabban, mint a mi idegrendszerünk. S ha megvan a parancs, amit ki kell adni, például érzékeli a veszélyt, hogy le akar lépni az útra egy gyalogos, akkor fékez. Az igazi probléma épp a parancs: milyen helyzetben, hogyan kell reagálnia a gépnek – hangsúlyozta Udvary Sándor. – Az embereknek nagyon sok időbe tellett, míg az ösztönös reakciókat kifejlesztették; az autóvezetéshez pedig sok gyakorlat szükséges, mire készség szintjén megy. Ugyanezeket a döntéseket mindet be kell programozni a gépbe, előre! A helyzeteket és az arra adandó válaszokat is!

[related-post post_id="3681543"]

Ki a felelős?

Úgy véli, habár hajlamosak vagyunk intelligens rendszerekről beszélni, egy gép csak annyira intelligens, mint amennyire a programozója. Vagyis az önvezető autónak az a része, amely a külső körülményekre reagál, az egy szoftver, egy program. E ponton pedig súlyos jogi kérdés, a beszámításé merül fel. – Kinek tudható be a cselekmény, mellyel az önvezető autó egy külvilági dologra reagál? A Tesla tesztautója 2016 májusában Floridában az úton haladt, a benne ülő személy újságot olvasott. Egyszer csak egy kamion elékanyarodott, a jármű pedig egyszerűen nem érzékelte azt, és bement alá. Utasa meghalt – idézett fel egy tragikus esetet. – Kinek tudható be ez a cselekmény? Aki benne volt, és nem vette át a vezetést? De nem kapott figyelmeztetést, mert a receptor nem adott le jeleket. A programozó, aki nem készítette fel erre az autót? A gyártó? Ezekre a kérdésekre ma még nincs válasz, de az én álláspontom az, hogy az önvezető autókra nem lesz majd alkalmazható a termékfelelősség elve, hiszen ezen járművek lényege, lelke, nem az autó, mint dolog, hanem a szoftver! Szerintem más szempont érvényesül majd, valószínűleg a veszélyes üzemi felelősség! – vetítette előre Udvary Sándor.

Külső beavatkozás

Az adatbiztonságot jelölte meg a terület másik súlyos problémájaként. – Az önvezető járművek egyik legfontosabb működtetési feltétele az állandó adatfolyam. Amikor mi autót vezetünk, nem is érzékeljük, milyen iszonyú mennyiségű információt dolgozunk fel. Ugyanez az önvezető gépeknél is fennáll. Most az látszik, hogy a technológiai fejlődés iránya az LSDV járművek felé mozdul el, mert az SSDV-technológia jóval drágább, hiszen minden egyes járműbe a teljes kapacitást bele kell építeni, ami a totális közlekedési helyzetek kezelésére alkalmas – mutatott rá.

[related-post post_id="3683344"]

– Gondoljunk csak arra, amikor autópályán haladva telefonálunk, és egy rövid időre elmegy a térerő, mert tornyot váltunk. Vajon ha az LSDV-nek kell tornyot váltania, akkor abban a pár másodpercben, amíg le- és felkapcsolódik a rendszerre, egy irányítás nélküli torpedó lesz? Amíg ez a technikai nehézség meg nem oldódik, nyilván nincs meg az elvárt biztonsági szint! – hangsúlyozta.

– De még ennél is rémisztőbb a rosszindulatú emberi beavatkozás lehetősége! Mi van akkor, ha szabotázs, terrorizmus céljából nyúlnak bele a működésbe? Mint minden eszköz, ezek a járművek is meghekkelhetők, átvehetik fölötte az uralmat rosszakarók. E szempontból kisebb a veszély a SSDV-knél, ezekkel a fizikai kontaktust is meg kell teremteni, az LSDV-knél azonban, ahol a központi egység több járművet irányít, elég afölött vagy az adatfolyam fölött megszerezni az ellenőrzést! Udvary Sándor szerint a megalkotandó szabályozásnak el kell érnie, hogy a gyártók, üzemeltetők az elérhető lehető legjobb védelmet biztosítsák a külső beavatkozásokkal szemben.

HBN-SzT

Fontos: nem személyiség

– Mindig tiltakozok az ellen, hogy személyiséggel ruházzuk fel az automatizált rendszereket. Amikor egy önvezető jármű reagál a külvilág történéseire, nem magatartást tanúsít, hanem cselekszik; de jogi értelemben nincsen cselekvősége, ami beszámítható lenne saját magának, viszont valakinek be kell tudnia a felelősséget! Valamilyen módon vissza kell azt származtatni egy személyre! Ez lehet a gyártó, üzemben tartó, rész­egységgyártók – közülük a jogalkotónak választania kell majd! – fogalmazott Udvary Sándor.