Bár leszokott a dohányzásról, azért évente egy szálat elszív

Bereczki Norbert neve nem csak a debreceni autósport rajongóknak cseng ismerősen, hiszen aktív időszakában országszerte letette a névjegyét. Pályafutását bajnoki címek, futamgyőzelmek övezik, egy ideje pedig már a szűkebb régióban szervez raliversenyeket azért, hogy minél többen kipróbálhassák magukat biztonságos körülmények között. A vele készült H szektor podcastban felelevenítettük a kezdeti szárnypróbálgatásait, valamint egy komoly bejelentéssel is készült a rutinos ralis.

Beszéljünk a kezdetekről, mikor indult a versenyzői pályafutásod?

Megadatott , hogy nagyon sok éven át tudtam versenyezni. Ez igazából nem feltétlenül sok versenyt jelent, hiszen a pályafutásom elején és a vége felé évente csak 1-2 megmérettetésen tudtam részt venni. Viszont büszkélkedhettem olyan időszakkal is, amikor teljes évadokat teljesítettem, aminek a feltétele ugye a pénz volt, hiszen mindenki tudja, az autósport alapvetően nagyon drága technikai sport. Viszont 1992-ben volt lehetőségem belekóstolni ebbe a nagyszerű élménybe, amit addig nézőként, illetve rajongóként tehettem meg. Kilencvenháromtól már egy becsövezett Ladával tudtam versenyezni a legjobb barátommal, Tóth Szabolccsal, akivel együtt kezdtük a pályafutásunkat. Ami valójában eredményesen indult, viszont a vezetési tudásom még messze nem volt elegendő. Ez akkor derült ki, amikor beültem Támcsu Zoltán mellé, aki számomra a mai napig is egy ikon. Mellette jöttem rá, hogy ez teljesen másról szól, amit én előtte gondoltam. Az első fontos mérföldkő 1996-ban jött el, már akkor is komoly nyugati autók ellen versenyeztünk, olyan 30-an lehettünk a géposztályban, és az esőnek köszönhetően másodikok tudtunk lenni egy Ladával, ami igazából csodaszámba ment, mi sem akartuk elhinni, hogy ez megtörténhetett. A dobogóra állás öröme olyan fordulópont volt az életemben, hogy onnantól kezdve megpróbáltam minél eredményesebben is versenyezni.

A ladás korszakod után mi következett?

Emlékeim szerint ’98-ban sikerült a hátsó kerekes autóról egy fronthajtású autóra, Škoda Favoritra váltanunk. Mi is, mint nagyon sokan azért kezdtünk hátsókerék-meghajtású autóval, mert a rali akkor számunkra arról szólt, hogy keresztbe is megyünk mindamellett, hogy eredményesen autózunk. Ez nekem is fontos volt, egészen addig a pillanatig, amíg sikerült egy másik, szintén nagyon tehetséges autóversenyző, Spitzmüller Csaba mellé beülnöm. Egyébként én nem szeretek beülni senki mellé, mert nagyon félek. Ez a miskolci géniusz úgy ment keresztbe az elsőkerék-hajtású autóval, mintha hátsókerekes lett volna, ami akkor számomra szinte feldolgozhatatlan volt. De onnantól kezdve az volt a fókuszban, hogy jó, akkor próbáljuk meg mi is, mert már akkor is körvonalazódott, az autógyártók többsége le fog állni a hátsókerék-meghajtású autókkal. Huszonnégy-huszonöt évesen aztán sikerült váltani. Magáról az autóról azt érdemes elmondani, hogy előtte 5 éve a csehek ezekkel az ezerháromszáz köbcentis, hatsebességes, százhúsz lóerős, kevesebb mint nyolcszáz kilót nyomó autókkal világbajnokságokat nyertek a kategóriájukban. Mondjuk a miénk ötsebességes volt, de arra így is tökéletes volt, hogy megtanuljak elsőkerekes autóval versenyezni. Az első viadalunk az 1998-as Veszprém Rally volt a Favorittal. A tapasztaltabb versenyzők mondták, hogy érdemes lenne murván kipróbálni az autót, hiszen sokkal jobban adja azokat a mozdulatokat, mozgásokat, ami esetleg aszfalton sokkal nagyobb tempónál érvényesülne, így nem lesz majd meglepetés, amikor aszfalton megyünk. Rögtön sikerült megnyernünk a versenyt, ami visszacsatolás volt arról, hogy jó lehet az irány.

Ezután mi volt a következő fordulópont?

Ez kettőezerben jött el, akkoriban Sedlák Gergő diktálta az itinert, és az utolsó közös megmérettetésünk a 2000-es Mecsek Rally volt. Akkor már egy hatsebességes Škoda Feliciával mentünk, és akkor sikerült először versenyt nyernünk az első osztályban. Villámcsapásként ért, hiszen még nagyon zöldfülűek voltunk abban a kategóriában, hiszen a másodosztályú versenyekhez képest jóval hosszabb volt a versenytáv, illetve itt már használhattunk versenygumit, amiben nekem nulla tapasztalatom volt. Tehát nem tudtam, hogy milyen keménységet, milyen guminyomással kellene használni, és igazából az év végére lett annyi tapasztalatunk, ami lehetővé tette, hogy egy ilyen eredményt elérjünk.

Amikor felírjátok az itinerbe, mire kell figyelni a szakaszokon, miként kell venni a kanyarokat, azt hogy lehet átemelni a versenytempóba, hiszen a gyakorlások alkalmával be kell tartanotok a KRESZ szabályait, mivel azok az utak közforgalmúak. 

Ez nagyon jó kérdés, mert talán ez a legnehezebb szakasza a magának a versenynek és a pályabejárásnak. De én abban a szerencsés időszakban születtem, amikor még ezt annyira nem vették szigorúan. A kétezres évek közepe-vége fele jelent meg, hogy szankcionálva van, hányszor és milyen sebességgel lehet bejárni a pályákat. Mivel már elévült, elárulhatom, azért régebben ez másként zajlott, és ott rengeteget tanultunk erről az egészről, hogy igazából mi férhet még el a versenyen majd. Mind a mai napig azokhoz a tapasztalatokhoz tudok visszanyúlni, azokat felhasználva próbáljuk átültetni az adatokat.

A pilóta mennyire van ráutalva a navigátorára?

Ez bajtársi kapcsolat, teljesen egymásra vagyunk utalva. Talán úgy tudnám a legjobban visszaadni, hogy ilyenkor kvázi a navigátor az agya, én pedig a két keze és a lába vagyok a kettőnkből eggyé vált személynek. A vezetés tanulható történet, viszont navigálni meggyőződésem szerint születni kell. Az nagyon mély víz, amikor valakire az ember rábízza az életét, bent ül az autóban, minden veszélynek ugyanúgy ki van téve, mint a sofőr, de maximum a kezében tartott itinert tudja kormányként elfordítani. Ám a sofőr is rá van utalva, hiszen ha ő azt mondja, balra megyünk, és én azt látnám, hogy jobbra megyünk, akkor is elfordulok balra, mert a társam azt mondta. Nekem nem dolgom elgondolkozni azon, hogy a navigátor mit mond, még értelmezni sem nagyon kell, hanem amiket szavakat, jelöléseket közöl, abban megbízom, főleg, hogy a gyakorlás alkalmával azokat én diktáltam fel neki. Az összes navigátoromnak hálás vagyok, és nagy köszönettel tartozom nekik az együtt töltött évekért, ralikért. Nagyszerű emberek, a mai napig baráti viszonyt ápolok mindegyikkel.

Arról is ismert vagy, hogy a sportág szerelmeseként teszel is azért, hogy minél népszerűbb legyen a rali.

Kezdjük azzal, hogy Debrecen földrajzilag az autósport tekintetében nem a legszerencsésebben helyezkedik el, hiszen ha egy borsodi versenyző páros mondjuk Bükkszentkereszt felé elhagyja a Miskolc-táblát, akkor kvázi már rögtön raliversenypályán találhatja magát. Nekünk, egy régi pilótatársam szavait idézve, ahhoz, hogy kanyarral találkozzunk, egy benzinkúthoz kellett befordulunk, vagy ha magasságot szerettünk volna, akkor a vasúti felüljárót kellett előszeretettel látogatnunk. Ám Soós Szabolcs barátomat ez sem tántorította el, és elhatározta, hogy versenyeket fog rendezni a régióban. Én 1999-ben csatlakoztam hozzá, az első közös versenyünket év végén, december 30-án valósítottuk meg, tehát idén ünnepeljük a huszonötödik esztendős jubileumunkat. 

A következő évben már bajnokságban gondolkoztunk, hogy lehetőséget biztosítsunk az utca emberének is a versenyzésre. Mindezt nagyon biztonságos körülmények között, mivel mi nem lezárt utakban gondolkoztunk, hanem olyan területekben, ahol megfelelő körülmények között tudjuk megmutatni az autósport szépségét. Volt több neve is a sorozatnak, de 12 esztendeje KZ Invest Kupának hívják a bajnokságot, mely mára már országos hírnévre tett szert, vannak indulóink a Dunántúlról is. Az idei szezont már tavaly december 30-án elindítottuk egy nyíregyházi versennyel, a második március harmadikán volt a kabai cukorgyár területén.

A cívisváros versenyhelyszín lesz?

Korlátozottak a lehetőségek sajnos, ráadásul azokat a területeket, amiket mi annak idején hasznosíthattunk – az egykori autópiac területén, korábbi józsai helyszín – azóta már beépítették.
Emiatt a vármegyén kívül is rendezünk, rendeztünk viadalokat, annak idején a kunmadarasi katonai repülőtéren mi szerveztünk először autóversenyt. De a mezőkövesdi reptéren is volt már versenyünk. Visszatérve a mostani idényre, a hajdúhadházi Dakar Ringen biztos lesz fordulónk, és a nyíregyházi autópiac területén is. Annak fényében, hogy milyen más pályákat tudunk még bevonzani, 5 vagy 7 futamos versenyszezont tervezünk.

Ha jól tudom, idén is versenyautóba ülsz.

Kettőezer-tizenháromban egy újabb bajnoki cím után azt a döntést hoztam, hogy közel a negyvenhez, illetve a születendő második gyermekemre tekintettel ideje szögre akasztani a bukósisakot. Ezt így nagyon könnyű elmondani, de – erről pszichológussal is beszéltem – nagyon nehéz ebből kilábalni. Azt szoktam mondani, hogy leszoktam a dohányzásról, de évente egy szálat elszívok, és ez jellemzően – ahogy idén is – a Veszprém Rally, hiszen ez az egyetlen murvás verseny Magyarországon. Kétezer-tizenháromtól folyamatosan résztvevői vagyunk a versenynek, amit már nem saját autóval, hanem bérautóval teljesítünk. Számomra a murva adja azt a fajta vezetési élményt, amit én mindig is kerestem az autósportban. Mindent ennek alárendelve készülünk Géczy Tamás navigátorommal, elég komolyan sportolunk, hogy az állóképességünk meglegyen, hiszen ez nemcsak egy magyar bajnoki futam lesz, hanem a rali Európa-bajnokság nyitófutama, tehát aki él és mozog Európában, és szeretne az Eb-n indulni, az egész biztosan itt lesz. Mi a verseny magyar bajnoki részében indulunk majd, méterre pontosan ugyanazt a nyomvonalat kell teljesítenünk, mint az európai menőknek. Most nagyon úgy tűnik, hogy igazán ütőképes autónk lesz, tehát nem leszünk teljesítményhátrányban. Egy Rallye 4-es Opel Corsát hajtunk majd, ami az eddigi általam nagyon szeretett szívó motoros autókhoz képest sokkal erősebb, sokkal nyomatékosabb autó.