Debreceni buszgyár: volt, lesz?

Debrecen - A szakemberek szkeptikusak a nemzeti autóbusz-gyártási stratégia sikerét illetően.

Nemzeti autóbusz-gyártási stratégia kidolgozásáról és végrehajtásáról döntött múlt heti ülésén a kormány. – A kabinet a következő három évben olyan stratégiát visz végbe, amely biztosítja, hogy a magyar buszgyártás mennyiségi és minőségi szempontból egyaránt helyt állhasson a nemzetközi versenyben – fogalmazott Kovács Zoltán kormányszóvivő.

Nem az első eset…

Legutóbb 2011-ben (miután az állam megvette a Rábát) hirdetett a kormány új buszgyártási stratégiát, melyhez nemzeti buszcsereprogram is kapcsolódott volna. A Rába és a Volvo együttműködésén alapuló stratégia több ezer magyar busz gyártásáról szólt, ám a mai napig alig több, mint kétszáz ilyen jármű talált gazdára. A 2008-as nemzetközi pénzügyi, gazdasági válság kitörése előtt még mintegy féltucat buszgyártó cég működött az országban, ezek száma azonban mostanra kettőre zsugorodott. A nagy vesztesek egyike a debreceni székhelyű Magyar Járműtechnikai Zrt. volt, melynek három éve tartó felszámolása lassan befejeződik. A Napló azt kérdezte Tarnai Sándortól, a megszűnt cég egykori vezérigazgatójától, hogy megfelelő kormányzati támogatás esetén szerinte megteremthetőek lennének-e újra a cívisvárosban az autóbuszgyártás feltételei.

Már csak múltja van

A felszámolás keretében az ingatlant elvitte egy vállalkozó, az ingóságokat pedig (ami a buszgyártáshoz szükséges szerszámokat, technológiát jelenti) nekem sikerült megvásárolni

– mondta el a Naplónak Tarnai Sándor, aki szerint a felszámolási eljárás emberileg is olyan helyzetbe hozza a vállalkozót, hogy gyakorlatilag nem tud semerre mozdulni. – Ráadásul elkövettem azt a hibát, hogy kezes lettem, ezért a személyes vagyonom jelentős része is ráment erre a történetre. A házamat éppen most akarják árverezni. Ilyen körülmények között eszembe se jutott, hogy Magyarországon újra vállalkozásba kezdjek. Megkerestek viszont befektetők Szíriából, Bosznia-Hercegovinából és Szlovákiából is buszgyártási szándékkal. Meglátjuk, mi lesz belőle – fogalmazott az egykori vezérigazgató, emlékeztetve arra, hogy annak idején kollégáival kifejlesztettek egy alacsonypadlós városi autóbuszcsaládot, voltak turistabuszaik, és szállítottak saját készítésű emeletes buszokat Törökországba. Összesen 187 buszt gyártottak. – A megtérülés kapcsán egyes politikusok által emlegetett 10 ezer darabos nagyságrend komolytalan, akkor kevés autóbuszgyár lenne a világon. A csuklósbuszok reális áraként 350-370 ezer eurót írtak le; nos, ha mi most gyártanánk csuklósbuszokat, oda tudnánk adni 220-230 ezer euróért. Még úgy is, hogy az elmúlt két év alatt 10-15 százalékot nőhetett az ár – állítja Tarnai Sándor.

Szárnyaló elképzelések

Az Inter Tan-Ker Zrt. (ez a cég szállította annak idején az új autóbusz-flottát a cívis városnak) és Debrecen még 2009 nyarán együttműködési megállapodást kötött arról, hogy a társaság elektromos autóbuszok hajtásláncát gyártó összeszerelő üzemet épít két éven belül a városban. Nem tudni miért (talán az akkor már tomboló gazdasági válság okán), de a gyár alapkőletétele után hosszú évekig semmit sem lehetett hallani a projektről. Egészen mostanáig. A Napló úgy tudja, hogy idő közben típusbizonyítványt kapott az elektronikus hajtáslánc, ami azt jelenti, hogy a szabadalmi mintaoltalom alá helyezett termék sorozatgyártásra érett. A gyár alapkövét annak idején a Határ úti ipari parkban rakták le, de a beruházás a legfrissebb tervek szerint nem ott (az a telek ugyanis túl kicsi), épülne meg, hanem a repülőtér mellé tervezett Déli Ipari Parkban. Úgy tudjuk, a gyárban hajtásláncot és kész autóbuszokat is gyártanak majd. A beruházás összértéke a fejlesztésekkel együtt megközelítheti az 50 millió eurót. A projektet jól ismerő informátoraink arról tájékoztattak, hogy ha minden a tervek szerint halad, akkor a jövő év végére megépülhet a debreceni autóbusz- és hajtásláncgyár. A korábbi elképzelésekhez képest abban nincs változás, hogy a fejlesztés első üteme mintegy 100-150 új munkahelyet teremt majd a cívisvárosban. A befektetők reményeit táplálja az, hogy nekik van egy fődarabjuk (az elektronikus hajtáslánc), miközben fődarabokat itthon nem gyárt senki. Megtudtuk azt is, hogy az Inter Tan-Ker Zrt. ősszel és tavasszal újabb prototípusokat mutat be Debrecenben. Az elektromos mellett az általuk kifejlesztett hajtáslánccal egyébként megcélozzák a dízelüzemű autóbuszpiacot is.

- Petneházi Attila -

A világújdonság lényege

Az elektronikus hajtáslánccal akár 50-100 százalékkal is növelhető a jármű élettartama, ami az ár-érték arányt kedvezően alakítja a közösségi közlekedés kapcsán. A megbízható elektromos berendezések könnyen hozzáférhetők, kevés karbantartást igényelnek. A busz fékezéskor tölti az akkumulátorait, növelve a járművel megtehető hatótávolságot. Az elektromos hajtásláncban lévő motor 90 százalékos hatásfokkal dolgozik, a tömege viszont csupán 90 kilogramm. Az akumuátorok élettartama húsz év, ami ugyancsak jótékonyan hat a jármű ár-érték arányára.