Egy kábel zárlata miatt hibásodott meg a biztosítóberendezés

A Közlekedésbiztonsági Szervezet (KBSZ) szakemberei szerint azonban ez nem vezetett volna szükségszerűen balesethez, ha az érintettek betartják az ilyenkor érvényes, speciális szabályokat. A KBSZ egyébként már a baleset után megkezdte a független szakmai vizsgálatot. Erről értesítették az Európai Vasúti Ügynökséget is. A KBSZ tájékoztatása szerint a szakembereik a rendőrségi vizsgálattal párhuzamosan elvégezték a helyszíni szemlét. A KBSZ-hez érkezett bejelentés szerint az érintett vonalszakaszon a biztosítóberendezés már a balesetet megelőző egy órában sem működött. Ennek megerősítésére, illetve okának megállapítására a KBSZ Vizsgálóbizottsága (Vb) a helyszíni szemlét a két szomszédos állomásra is kiterjesztette. A hétfő késő esti órákra megállapították, hogy a vonali biztosítóberendezés működésképtelenségét műszaki meghibásodás, egy föld alatt futó kábel zárlata okozta.

A KBSZ szakembereinek álláspontja szerint azonban egy ilyen véletlen műszaki meghibásodás önmagában még nem vezethet szükségszerűen balesethez, amennyiben az érintett személyzetek követik az ilyen esetekre érvényes speciális szabályokat. A Vb a helyszíni szemlén a vonatokon nem talált olyan műszaki meghibásodásra utaló jelet, amely megmagyarázná a balesetet. Sikerült épségben kiemelni a roncsokból a vonatok adatrögzítőit, az előzetes eredmények szerint ezek megfelelően működtek, az azon tárolt adatok értékelhetők. Ennek alapján az is megállapítható, hogy mindkét vonat vonatbefolyásoló berendezése üzemképes volt, az általuk adott jelet az adatrögzítő berendezések rögzítették.

A helyszíni szemlén bebizonyosodott, hogy mikor a vonatok elhagyták a baleset előtti utolsó - Pilis - állomást, akkor olyan jelzést kaptak, ami utalt az előttük lévő pályaszakaszon a biztosítóberendezés működésképtelenségére. A jelzés szerint a vonatoknak a hibajel feloldásáig 15 kilométeres óránkénti sebességgel szabadott volna haladniuk. A vonatbefolyásoló berendezésnek kellett volna megállítania automatikus befékezéssel azt a vonatot, amely ezt a sebességhatárt túllépi. A KBSZ tovább vizsgálata még folytatódik.

A személyvonat esetében azonban ez az üzemképes vonatbefolyásoló berendezés mellett sem történt meg. Az adatrögzítő elsődleges kiértékelése szerint a személyvonat az ütközést megelőzően 100-110 km/óra sebességről kezdte a fékezést és 75-80 km/óra sebességgel ütközött az előtte körülbelül 10-15 km/óra sebességgel haladó InterCity vonat utolsó kocsijának. A független szakmai vizsgálat középpontjában az elkövetkezendő napokban az lesz, hogy miért nem állította meg a vonatbefolyásoló berendezés a személyvonatot amikor az gyorsítani kezdett vagy történt-e tudatos beavatkozás a működésébe.

A KBSZ Vizsgálóbizottsága a független szakmai vizsgálat során figyelembe veszi a tavaly februárban Szőny megállóhelynél történt hasonló baleset tanulságait. A KBSZ akkor biztonsági ajánlást adott ki a hasonló események megelőzése érdekében, amelyet a MÁV Zrt. a forgalmi utasításába át is vett, mint lehetőséget. A KBSZ akkor azt javasolta, hogy hasonló forgalmi helyzetben legyen lehetőség úgynevezett állomástávolságú közlekedésre történő átállásra, melynek alkalmazása esetén két állomás között irányonként csak egy-egy vonat tartózkodhatott volna.

A KBSZ vizsgálata tovább folytatódik.