2022.11.09. 14:00
Somogyi-Tóth Dániel: „Mindig is az életem része volt a repülés”
Kedvező fogadtatásra talált az új magyar légitársaság, az Aeroexpress, a tesztidőszakot követően bizakodnak a folytatásban.
Forrás: Molnár Péter
Somogyi-Tóth Dániel karmester, orgonaművész, a Kodály Filharmónia Debrecen első igazgató-művészeti vezetője, a Csokonai Színház zeneigazgatója, Debrecen város főzeneigazgatója; nem túlzás azt állítani, hogy a komolyzene meghatározó alakja. Találkozásunk apropója azonban mégsem ez, hiszen ugyancsak ő a fővárosi repülőtér látogatóközponti funkcióit és az Aeropark repülőmúzeumot fejlesztő Légiközlekedési Kulturális Központ Közhasznú Nonprofit Kft. alapítója és ügyvezetője, valamint az Aeroexpress néven indult új magyar légitársaság ügyvezető igazgatója is egyben. Mint ismert, szeptember elején indult el az Aeroexpress Regional légijáratainak tesztüzeme, mely Budapestet Kolozsvárral, Debrecent pedig Marosvásárhellyel és Kolozsvárral köti össze. A két hónapos tesztidőszak végéhez közeledve beszélgettünk többek között e járatok hiánypótló szerepéről is.
Talán sokakat meglepett az Ön jelenléte a szeptemberi járatbejelentéskor, hiszen elsősorban mint karmestert és orgonaművészt ismerik, azonban az életében a repülés is meghatározó. Olyannyira, hogy pályaválasztáskor dilemmázott is, pilóta vagy zenész legyen.
Így van, a repülés nem utólag jött az életembe, hanem mindig is ott volt. 14 évesen, a konzervatórium elkezdése előtt döntöttem el, hogy végzettségem szerint zenész leszek, aztán majd alakul az élet, ahogy alakul. Hiszen az volt az elképzelésem – és valószínűleg igazam volt benne –, hogyha pilótának mentem volna, akkor mellette a zene iránti olthatatlan vágyamat nem tudtam volna professzionális szinten kifejezni. Hangszeresként csak-csak, de karmesterként semmiképp. Úgy gondoltam viszont, hogy fordítva, a zene mellett a repülés valamilyen formában az életem része maradhat, mint egyfajta hobbi.
Azonban úgy alakult, hogy sokkal több lett, mint hobbi, rádásul sorozatként: amikor a Zeneakadémiára jártam, légi fotókat készítettem, amik két könyvben meg is jelentek. Alig 20 évesen az unokatestvéremmel, Széchey Marcival már létrehoztuk első vállalkozásunkat, pedig a kisgépes repülésben a világon semmilyen hátszelülnk nem volt. A 2000-es évek elején nem igazán volt jellemző, hogy csak úgy fotózgatnak a levegőből – nem voltak drónok, nem volt Google Maps, csak légijárműből lehetett légi fényképet készíteni. Mi pedig ott voltunk a Cessnában és fotóztuk az országot.
Elképesztő élmény volt, rengeteg kiváló kapcsolatot köszönhetünk ennek az időszaknak, jó volt a termék, és nem is kerestünk vele rosszul. Amikor Békéscsabán karmester lettem, ezt az öcsém vette át, mert akkor számomra a zene vált egyeduralkodóvá. De csak pár évig, mert aztán nem tudtuk nézni a barátaimmal a Ferihegyi repülőmúzeum állapotát és létrehoztunk egy nonprofit szervezetet, amivel közösen felvirágoztattuk. Mára az Aeropark már Magyarország egyik leglátogatottabb kiállítóhelyévé vált, közelít a 100 ezer főhöz az idei látogatószám. Tehát ez is olyan tevékenység volt, ami messze túlmutat már a hobbin, habár annak indult. Sikeres lett, 2018-ban állami kitüntetéssel is elismerték a munkámat. Marci szakmai pályája is szépen ívelt felfelé, Wizzair oktatókapitány lett és barátainkkal közösen megvalósítottuk egy nagyon-nagyon régi gyermekkori álmunkat: a vízi repülést.
Idén közel száz év után a Dunán és a Balatonon is újra landolt az Aeroexpress hidroplán. Ám arra, hogy még a regionális repülésből is legyen valami, én sem mertem gondolni, ezen én is meglepődtem. Egy légitársaságot létrehozni hatalmas feladat, nem tudom, hogy mit hoz a jövő, de sok biztató jel van szerencsére, hogy működhet.
Forrás: MW-archív
Honnan jött az ötlet, hogy létre kellene hozni egy ilyen légitársaságot?
A Covid elején jött a gondolat, hogy ezzel mindenképpen foglalkozni kell, és nem szabad úgy kijönni a járványidőszakból, ahogy belementünk – azt éreztem, hogy valami lényeges dolgot le kell tenni az asztalra ez ügyben. Aztán úgy alakult, hogy még a pandémia elején összeértek a szálak, meglett a koncepció alapja, és azóta megrögzött módon ezzel kelek és ezzel fekszem, hogy ezt megcsináljuk. Ez egy megterhelő feladat, sok mindent kell összehangolni, de azt gondolom, olyan hiánypótló tevékenység lehet belőle, hogy talán nem hiába dolgozunk rajta.
Itt élek Debrecenben, nekem a vidéki Magyarország mondhatni mániám. A légi fotózás ideje alatt sem csak Budapestet fotóztam, hiszen hatalmas csodák vannak vidéken, a falusi létben is elrejtve, ez nekem nagyon-nagyon fontos. És úgy adta az élet, hogy meg is kaptam a városi és a falusi hátteret is. Apám budapesti, ott is születtem és nőttem fel, de édesanyám körösladányi. A gyerekkori Békés megyei, alföldi nyarak elválaszthatatlan részei a gondolkodásomnak. Amikor ide jöttem dolgozni, úgy éreztem, hogy hazajöttem, hiszen a nagymamám hangsúlyait hallom a beszédben.
Az mindenképpen kiinduló tényező volt, hogy olyan légitársaságot hozzunk létre, ami nem Budapestet köti össze európai nagyvárosokkal, hanem a régió olyan városait, melyek között nem megfelelő a földi közlekedés.
A Kárpát-medence kellős közepén van Debrecen, kézenfekvő volt, hogy a légitársaság székhelye itt lesz. Debrecenben ráadásul olyan gazdasági fellendülés várható, ami fogja igényelni a jobb idejutást olyan helyekről, ahonnan akár munkaerőt is várunk.
Az pedig szembeötlő, hogy Erdélyben az utak állapota nem kielégítő, a közlekedés nehézkes. De példaként említhetem Kárpátalját, Ungvárt is. Úgy volt, hogy az Aeroexpress először oda fog indítani járatot. Nagyon markáns tényezőként maradt meg bennem ugyanis, hogy három éve, miután Kijevből Ungvárra egy ukrán regionális légijáraton megtettünk 40 perc alatt 800 kilométert, utóval maradt 140 kilométer még Debrecenig, de ez már 12 órába telt. Azon gondolkodtam: ezt hogyhogy nem oldjuk meg? Ráadásul úgy, hogy édesapám nagyon jó kapcsolatot ápol azzal a családi vállalkozással, ami magyar regionális légitársaságként Európa-szerte tett elképesztő tapasztalatra szert, viszont itthon a tudásuk és a kapacitásuk nem hasznosul. Ebben láttam meg a kiugrási lehetőséget, abban, hogy nem is a nulláról kell ezt megépíteni, a lehetőség itt van előttünk.
Forrás: Somogyi-Tóth Péter-archív
Mit tudhatunk az Aeroxpressről?
Egy regionális légitársaság azt jelenti, hogy kisebb távokat repül, jellemzően közszolgáltatásként, és olyan településeket köt össze, amik között nem nagy a távolság, de mégsincs megfelelő vasúti és közúti összeköttetésük. Anyacégünk, a BASe Airlines Zrt Finnországban dolgozik, ott a tavak nehezítik meg a közlekedést.
A mi régiónkban pedig itt van egy gyakorlatilag magyarlakta terület, Erdély, ahova nem épültek autópályák, valószínűleg a közeljövőben nem is fognak, és a vasútközlekedés sem kielégítő. Ez önmagában egy regionális légitársaságot igényelhet.
A skandináv államokban, vagy Angliában, Skóciában is nagyon sok regionális légitársaság dolgozik közszolgáltatás alapon, de nem kell messze menni, Horvátországban a belföldi légi közlekedést támogatja a horvát állam. Dr. Vadász Dániel barátom – aki szintén Debrecenben nevelkedett és a Csokonai Színházban kezdte a pályáját – egy fontos ponton szövetkezett velünk, és egy rendkívül sokszínű és ütőképes menedzsment jött létre, a Debrecen International Airport csapata pedig nagyon sokat segített az indulásban.
Említette, hogy a járatindulás kapcsán vannak biztató jelek. Mik a tapasztalatok?
Most a két hónapos tesztidőszakban bevezetésként azt szerettük volna demonstrálni, hogy ez a repülési képesség itthon is létezik. Nyilván ez egy nagyon rövid időszak arra, hogy az emberek rászokjanak, de a visszajelzések alapján egyértelműen olyan szolgáltatás, amit érdemes lesz tovább építeni. Azt gondolom, hogy magyar regionális repterektől – legyen az Debrecen, Pécs, Sármellék, Győr – Erdélyt érdemes közelebb hozni. És ne felejtsük el, hogy a jövő évben Brassóban is repülőtér fog nyílni, ez még újabb helyzetet fog teremteni Székelyföld felé.
Az már kijelenthető, hogy van igény ezekre a járatokra?
Azt lehet mondani, hogy 20-30 százalékkal ment föl hétről hétre a foglaltság. Ez egy egyértelműen növekvő tendencia, aminek a legerősebb lába a Budapest-Kolozsvár. Igen, kijelenthető, hogy van értelme ezzel foglalkozni.
Jellemzően kik utaztak az elmúlt időszakban? Üzletemberek vagy családok?
Is-is, körülbelül fele-fele. Tudjuk például, hogy többen jöttek Hajdúszoboszlóra a fürdőbe Marosvásárhelyről. Egy riportban egy kedves utas nyilatkozza is, hogyha nem lenne ez a járat, biztosan nem jöttek volna el, hiába szerettek volna. Azt látjuk, hogy az emberek mindenféle okból utaztak: családlátogatás, üzleti út, egyetemek közötti ingázás, kirándulás. Nemzetiséget illetően románok, magyarok, olaszok, amerikaiak, izraeliek is voltak az utasok között.
Mit tudhatunk a repülőgépekről?
Embraer E120-asok, amik 30 személyesek, kifejezetten ideális a regionális járatok elindításához. Belülről olyanok, mint egy nagyobb repülő, csak kisebbek: ugyanolyan az elrendezésük, van hátul mosdó, konyha, csak nem 3+3 ülés van benne soronként, hanem 1+2. Az utazósebessége 550 km/h, a repülési magassága 8500 méter és az Air France flottájában voltak korábban.
Forrás: Somogyi-Tóth Péter-archív
Minden bizonnyal költséges fenntartani egy komplett légitársaságot, és az energiaválság sem könnyíti meg a helyzetet. Miből finanszírozzák a fenntartást, van állami segítség?
A regionális repülés a világon mindenhol állami hátterű, erre közszolgáltatásként kell itthon is tekinteni. Nyilván soha nem lesznek olyanok a számai, mint egy nagy repülőgépekkel végzett tömeges utasszállításnak európai metropoliszok között. Nagyon hiszünk abban, hogyha a finn állam számára ez a szolgáltatás hosszú évek óta gördülékenyen és hasznosan működik, akkor ezt a képességet nemcsak külföldön tudjuk kamatoztatni, hanem itthon is, a magyar érdekeknek megfelelően.
Ha lejár a tesztidőszak, hogyan tovább?
Az a tervünk, hogy a tavaszi-nyári időszaktól a járatoknak akár egy szélesebb palettája is megjelenjen, de minden bizodalmunk megvan abban, hogy bizonyos útvonalakon akár decemberben el tudunk indulni.
Ön hányszor utazott már ezeken a járatokon és milyennek találta?
Legalább tízszer utaztam már, és nagyon jó élményeim vannak. Ez egy remek szolgáltatás, kiválóak a kollégák, szerencsére a visszajelzések is ezt mutatják.
Mind közül az volt a legjobb, amikor a kisfiamat is elvihettem magammal. Hiszen a repülés élménye ezeken a gépeken lényegesen nagyobb, mint a nagyobb repülőkön, mert itt minden utas kilát az ablakon. Az utasok egyharmada igaz nem ablak mellett ül, de még ők is ki tudnak látni. A világ pedig felülrő csodálatos – különösen, ha lent rossz az idő és az ember fent kijön a felhők közül.
Ha már élmény, az érzelmi oldaláról megközelítve, mit ad a zene és a repülés? Illetve, az sem titok, hogy veterán autókat gyűjt.
A zene a világ legcsodálatosabb letükröződése. A repülés megközelíti, mert abban is minden benne van az életből, de azt hiszem, azért a zene még gazdagabb ebből a szempontból. Nem véletlenül döntöttem annak idején úgy, hogy az az első. Igazság szerint, ennyi repüléssel töltött idő után egyre nagyobb értelmet nyer a zenélés. Bízom benne, hogy ha tudunk haladni a légitársaságot illetően, akkor a karmesteri hivatásom mellett az orgonára, a zongorára, a közönséggel való kapcsolat építésére is több idő jut, a Kodály Filharmónia ráadásul rendkívül termékeny művészeti időszakát éli, nagyon erős csapatunk van. A klasszikus értékű és formavilágú autókhoz a kötődésem szintén gyerekkori. Emlékszem, amikor apám hazahozta az első ilyen gyönyörű autót a ’80-as évek végén. Néha bele is szoktam gondolni, hogy a Citroën CX tökéletes formavilága az esztétikai gondolkodásomat nagyban befolyásolta.
De, hogy mi köti össze a zenét, a repülést? Az áramlás, a szépség, a dinamika és a szabadság. Jó elemelkedni a mindennapokból – viszont elvinni másokat is, akár a zene világába, akár repülni; kiváltságos dolog és hatalmas felelősség egyben. Igazán egy tőről fakad tehát mindkettő.
Vass Kata
