Szállnának rendelkezésünkre

Lockheed Electra, Caravelle, Bristol Britannia, s persze a Tu-104-es. Gyermekkorom legendás repülőgéptípusai, amelyeket nem győztünk órákig csodálni a régi Ferihegy kilátóteraszáról. T. Szűcs József jegyzete.

Véletlen, hogy éppen arrafelé laktunk, de talán nemcsak ez tett a (polgári) repülés most már alighanem örök szerelmesévé. Éppen ezért állok, illetve ülök tanácstalanul az írásom időpontjában még éppen csak kiadott hír előtt, miszerint feltámasztanák nemzeti légitársaságunkat. Szívem, érzelmeim, a Malév-gépeihez fűződő szép emlékeim azt diktálnák kezeimnek, hogy azt írja: nosza gründoljunk egyet, méghozzá minél előbb. A józan eszem viszont azt sugallja, hogy felelőtlen kaland lenne. Legalábbis az első hírek szerinti formában. Ugyanis, mint kiderült, az oroszok nemcsak pénzt adnának hozzá, de Szuhoj Superjet gépeiket is, amelyeket a feltámasztásra kerülő magyar nemzeti (flag-carrier) társaság (kezdetben?) használna. Nem az a bajom velük, hogy orosz gyártmányúak. Hisz például a Tu-154-es máig kedvenc gépeim közé tartozik (már, ami a szinte nőiesen kecses formáját illeti). Igaz fogyasztása, műszerezettsége, belső berendezése nyugati mércével nézve a padló(ja) alatti szinten volt. A fő félelmem: az „új Malévnek” adandó gépeket gyakorlatilag jó, ha félkésznek nevezhetjük. Annak ellenére, hogy néhány éve már röpködnek. S azt is figyelembe véve, hogy jócskán használnak benne nyugati technológiát, s nagyjából százat már legyártottak belőle. (Ugyanakkor a B 737-es például a tízezer körül jár. Igaz az első változatait majd fél évszázaddal ezelőtt adták át, így összehasonlíthatatlanul több ideje volt bizonyítani. De meg is tette.) Félreértés ne essék, az oroszok, s korábban az ukránok nagyon is tudtak repülőgépeket építeni. Utasszállítókat is. Nemcsak vadászokat, bombázókat. A géptörzs, szárnyak, stb. aerodinamikai kialakításában, a repülési tulajdonságok nehézségi (merészségi) fokában alighanem világelsők voltak. A vadászgépeik olyan kunsztokat tudtak, amelyeket egyetlen nyugati gép sem. Igaz, utóbbiak nem is voltak rá kíváncsiak. Merthogy jóval fejlettebb felderítő- és fegyverrendszerükkel úgy ötven kilométerről könnyedén kilőhették volna az éppen fejen állva manőverező MiG-eket. Mielőtt azok kierőltetik a közelharcot, amelyben messze jobbak lettek volna, mint a legjobb amerikai vetélytársaik. Ám mit sem ér egy gép kiváló repképessége, ha olyan gyenge a hajtóműve, hogy alig képes levegőben tartani, a környezetet agyon szennyezi, a fogyasztását egy olajsejkség sem győzné, műszerezettségük pedig legfeljebb a hatvanas évekig jutott el. Márpedig ezek a negatív paraméterek évtizedekig jellemezték a korábbi szovjet repülőgépgyártást. S ki tudja, az immár orosz (plusz némi nyugati technológia) gépek mennyire (lesznek) képesek a nemzetközi piac követelményeihez igazodni. Mindenesetre a korábbi ilyen jellegű próbálkozások (Tu-204-es, 214-es, Il-96-os stb.) mielőtt a világpiaccal versenyre kelhettek volna, már a FÁK-k jóval szerényebb igényű országaiban is gyakorlatilag megbuktak. Ettől a Superjet persze még lehet kivétel. Ám maga a konfigurációja, száz személynél alig többet képes szállítani, akkor sem lenne túl szerencsés, ha egyébként a világ legjobb gépét üdvözölhetnénk benne. Középtávra ugyanis túl kicsi, rövid távra pedig gazdaságtalan, a kifejezetten ezt a szegmenst célzó turbólégcsavarosokkal szemben. Oroszországi belföldi vonalakra, középvárosok összekötésére talán megfelel. Ám hogy egy nemzeti légitársaság zászlóshajója (repülőgépe) legyen, ez a gép jelenleg ismert adatainak fényében inkább hagymázas lázálom, mint szakmailag, gazdaságilag átgondolt üzleti koncepció. Akkor inkább válasszuk a kínaiakat, ha ők benne lennének, hisz ők is be szeretnék egyik új típusukat vezetni a nyugati piacra. S az olyan (lesz), amelyben a jelenlegi és jövőbeni utazási szokásokat tekintve sokkal több fantáziát lát a szakma, mint az oroszok által kínált közepesnek túl kicsi, kicsinek túl nagy típusában. S ha mindenáron igazából ki nem próbált újdonságot akarunk, s nem jó nekünk az, ami nagyon is jó a világnak (A 320, B 737), akkor vásároljunk újonnan belépő típust a japánoktól, kanadaiaktól vagy a braziloktól. Akik éppen a két nagy gyártó monopóliumát akarják a világpiacon az utasszállítók középkategóriájában megtörni. S a szakértők szerint sikerül(t) is olyan gépeket létrehozniuk, amelyek felveszik a versenyt a Boeinggel, az Airbusszal, s alkalmasint még korszerűbbek, vagy takarékosabbak is lehetnek.

Igen ám, de lé nemcsak a repülőgépbe kell, hanem a leendő céghez is. Merthogy az állam nem alapíthat légitársaságot, ezért találni kell egy országot, amely valamilyen formában, mint kvázi magántőkés száll be a magyar(országi) üzletbe. Alighanem így kerültek képbe az oroszok, amelyek nagyon szeretnének piacot találni új gépük számára az Unión belül. S pillanatnyilag úgy tűnik ez az alig elindult folyamat legfőbb mozgatórugója.

Szóval, nagyon kísért a veszély, hogy megint rossz lóra teszünk. Akarom mondani, ha nem is rossz, de bizonyosan messze nem az ideális géppel akarnak ismét (sz)állni rendelkezésünkre. Ráadásul vagy olyan légi utakon, amelyek már ma is beteltek vagy olyanokon, amelyeken senki sem akar repülni. Mert, ha ez utóbbiakon lenne fizetőképes kereslet, a kisebb vagy akár nagyobb légi fuvarozók régen beillesztették volna őket a menetrendjükbe. Összességében: dolgozni kell még egy kicsit, (illetve nagyon is sokat) a projekten, hogy egy jövendő pénzfalóval (,amelynek pillanatnyilag tűnik,) ne az ország adófizetői járjanak pórul. Hanem éppen ellenkezőleg. Jelképesen és a valóságban is a fellegekben érezhessék magukat a feltámasztott nemzeti cég gépein.

- T. Szűcs József -